Le direttive ESG dell’Unione Europea, e in particolare l’imminente entrata in vigore della direttiva CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive), rappresentano una sfida cruciale per le aziende del comparto logistico. Qual è la portata di questa sfida? E quali sono le possibili strategie di adattamento? Lo abbiamo chiesto a Massimo Marciani, Presidente di Freight Leaders Council (FLC), associazione che da oltre tre decenni è in prima linea per promuovere una logistica più sostenibile, competitiva ed evoluta.
La compliance alle direttive ESG (Environment, Sustainability, Governance) riguarda sempre più da vicino gli operatori della logistica, imponendo un percorso di trasformazione basato sul bilancio di sostenibilità. A suo avviso, quanto sono preparate le aziende per questa “rivoluzione”?
La nostra impressione è che siano poco o per nulla preparate, forse più spaventate o disorientate. Per questa ragione, FLC ha in programma la pubblicazione di un Quaderno focalizzato proprio sui temi della compliance ESG per le aziende del settore, tema ancora oggi largamente sottovalutato in molti suoi aspetti. Grazie alla preziosa e qualificata collaborazione del nostro comitato tecnico scientifico e con il supporto dell’Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet” del Politecnico di Milano, faremo un’elaborazione, forse un po’ futuristica ma, a nostro giudizio, in questo momento opportuna, che ci consenta di valutare quante aziende italiane potrebbero continuare ad essere presenti sul mercato se oggi venissero resi obbligatori tutti gli adempimenti previsti dalle direttive ESG.
In modo scientifico, e con un approccio metodologicamente corretto, andremo a stimare il valore percentuale di queste aziende e, di converso, il valore percentuale delle aziende che invece sarebbero a rischio, e con esse il numero di posti di lavoro, il fatturato e il relativo gettito fiscale.
Ci siamo resi conto, infatti, che di questo tema se ne parla diffusamente, ma la sensazione è che ancora non se ne percepisca esattamente la portata, sia in termini economici sia in termini di livelli occupazionali.
In che modo le tre dimensioni del bilancio di sostenibilità ESG (Environmental, Social, Governance) influiranno sui modelli di business di queste aziende? Quale delle tre dimensioni, secondo lei, rappresenta l’aspetto più rilevante?
Anche per quanto riguarda questa tematica ho la fortuna di avere, non soltanto attraverso FLC, ma anche attraverso il mio ruolo di segretario generale del Transport Compliance Rating (TCR), un punto di osservazione particolarmente interessante.
Il TCR è un modello di valutazione di conformità delle aziende che prevede 9 aree di valutazione comprendenti le tre dimensioni dell’ESG (ambientale, di governance, reputazionale).
Le aziende che si certificano con il TCR sono in genere aziende già molto sensibili a questi temi, aziende “illuminate” che non sono entrate nell’ottica di considerare l’ESG come l’ennesima certificazione di cui fregiarsi, quanto piuttosto di un’opportunità che gli consente di migliorare ulteriormente la qualità del servizio offerto.
Si tratta dunque di un cambiamento di prospettiva fondamentale.
Tuttavia, nel corso della valutazione di queste aziende, abbiamo avuto modo di individuare delle carenze qualitative con riferimento a tutte e tre le dimensioni dell’ESG.
Questo tipo di azienda è in genere carente dal punto di vista ambientale, perché non ha affrontato il tema del process re-engineering.
Ne sono un esempio la rivalutazione dei processi relativi agli imballaggi, o l’ottimizzazione dei percorsi, due elementi che possono veramente contribuire alla riduzione del consumo energetico, considerato che se vogliamo raggiungere gli obiettivi europei tale riduzione deve essere pari ad almeno il 30%, cioè ad un terzo dei consumi attuali.
Dal punto di vista della governance, la difficoltà principale incontrata dalle aziende è rappresentata dalla transizione generazionale. Le aziende della logistica sono infatti tipicamente aziende familiari, non hanno quindi ancora raggiunto la maturità industriale tale da consentirgli di scindere la proprietà dalla gestione dell’azienda. Per questa ragione vanno sostenute ed assistite in questo passaggio fondamentale per la creazione di un valore industriale solido e in linea con le sfide del futuro.
Infine, per quanto riguarda l’aspetto sociale, c’è ancora oggi una corsa alla minimizzazione dei costi, attraverso un processo di esternalizzazione selvaggia dei servizi logistici accompagnato da una scarsa sensibilità verso la creazione di ecosistemi virtuosi con i propri clienti e fornitori.
Uno dei cavalli di battaglia del FLC è rappresentato proprio dal tema della “responsabilità solidale” tra il committente e l’ultimo dei fornitori: che vi siano 10 passaggi di consegna o 10 subcontractors, l’importante è che al decimo fornitore vengano imposte le stesse condizioni di servizio (SLA) del primo.
Commentando la direttiva CSRD durante il convegno “ESG in logistics: Do or Die“ che si è tenuto a Roma lo scorso marzo, Lei ha dichiarato che gli operatori logistici dovranno “avviare un percorso virtuoso che li porti a diventare partner affidabili e resilienti del comparto produttivo.” In cosa consiste questo“percorso virtuoso” di cambiamento?
Sicuramente c’é bisogno di apportare ancora molti cambiamenti per avvicinarsi a una best practice condivisa.
La spinta al cambiamento accolta e attuata dalle aziende che ho definito “illuminate”, non potrà sortire i suoi effetti se non cambia anche la domanda di servizi logistici. Questo perché, come già ho avuto modo di dire in diverse occasioni, la domanda continua ad essere deregolamentata, con contratti di breve periodo e con l’applicazione di tariffe considerevolmente basse.
Per avviare un vero cambiamento,bisognerebbe partire da questo presupposto: “questa è la mia merce, questo è il mio valore, io cresco insieme a te, cresciamo insieme, insieme creiamo un “ecosistema virtuoso”, guadagno io e guadagni anche tu.
Se non riusciamo a raggiungere questo obiettivo, tutti gli sforzi che possiamo fare verso il raggiungimento degli obiettivi ESG sono solo un modo per aggirare le condizioni restrittive imposte dalla regola, mentre sappiamo bene che il principio su cui si basano queste norme della EU è quello della loro condivisione valoriale.
Cercare di essere “compliant” ma continuare a fare business come l’abbiamo sempre fatto non ha senso.
In che modo un’associazione come FLC può dare supporto in questo percorso?
Quello che può fare il FLC è creare awareness su questi temi.
Il nostro obiettivo è sensibilizzare i nostri associati sull’importanza della creazione di un ecosistema con i propri fornitori – noi associamo anche aziende di produzione in quanto la crescita di un’azienda di produzione può avvenire in maniera armonica solo se contempla allo stesso tempo e nella stessa direzione la crescita dei propri fornitori.
Ma come si può pensare che un fornitore possa anch’esso pianificare degli investimenti per ottemperare alle direttive ESG se i contratti a cui riesce ad accedere sono di breve periodo?
C’è bisogno di una forma di crescita armonica. Le rappresentanze datoriali delle aziende di produzione mi sembrano il pezzo più arretrato di questo nostro paese arretrato.
Questa, purtroppo, è la realtà dei fatti.
Partner di FLC per l’aspetto ambientale è l’associazione “Lean & Green” (di cui lei è ambassador per l’Italia), che si propone di dare supporto alle imprese logistiche per accelerare la decarbonizzazione e la riduzione dell’impatto ambientale. In cosa consiste esattamente questo supporto?
Lean & Green è un programma nato dalla necessità di contabilizzare le emissioni di un fornitore rispetto a una serie di aziende committenti.
Il programma è nato dalle esigenze espresse sul tema, da parte di aziende multinazionali.
E’ nato in Olanda e si è poi esteso a tutta l’Europa.
Il programma Lean & Green è stato giudicato particolarmente meritorio (unitamente ad altri programmi di calcolo della CO2 presenti sul mercato), soprattutto perché ha saputo portare le aziende aderenti verso un modello operativo di misurazioni certificate.
A partire dal 2025, infatti, la UE svilupperà un regolamento per il calcolo della CO2 che farà parte dello standard ISO 14083 e che obbligherà tutti i calcolatori di emissioni a utilizzare una metodologia certificata. (Il calcolatore di CO2 CarbonCare, commercializzato da Cargo Start, si basa sul metodo di calcolo ISO 14083 NDR.)
Fino a questo momento, le aziende hanno calcolato la CO2 secondo la logica “vuoto per pieno”, e cioè basandosi su delle stime.
C’é chi considera i chilometri percorsi, chi le motorizzazioni incrociate di chilometri, nessuno invece tiene conto del tipo di strada, delle condizioni atmosferiche, delle emissioni reali.
Le 500 aziende che partecipano al programma hanno già messo in atto una riduzione dell’impatto del 55%. Quali iniziative e quali strumenti sono stati utilizzati per ottenere questo risultato?
Come già detto, Lean & Green non è solo una certificazione, ma è soprattutto un programma che ha aiutato queste aziende a costruire una roadmap verso la decarbonizzazione delle loro attività. La modalità con cui si costruisce una roadmap dipende dai confini che vengono definiti per la misurazione delle emissioni.
Ad esempio: se ho un’azienda di produzione e distribuzione, posso calcolare l’impronta ambientale nei magazzini che gestisco in modo diretto, ma posso calcolarla anche in quelli che do in gestione a terzi, se stabilito dai tender.
Lo stesso vale per il trasporto: nell’ambito dell’attività di trasporto posso contabilizzare le emissioni dei mezzi di proprietà dell’azienda, ma se ho una percentuale di servizi in conto terzi dovrei poter considerare anche le emissioni prodotte dal mio fornitore.
Il primo step, quindi, è quello di stabilire cos’è “in scope” e cos’è “out of scope”. Tipicamente, oggi, le aziende tendono a mettere “in scope” e a contabilizzare il minimo sottoinsieme possibile. Nel momento in cui la Commissione Europea rilascerà la sua metodologia, sarà però obbligatoria la rendicontazione delle emissioni previste dallo Scope 3 (emissioni indirette della supply chain prodotte da fornitori logistici esterni NDR).
A mio giudizio, quando i valori dei consumi di CO2 verranno contabilizzati in maniera corretta, raggiungeranno livelli ad oggi inimmaginabili, sia con riferimento al trasporto della materia prima, sia per quanto riguarda i servizi di distribuzione del prodotto finito. Questo aspetto sta cominciando a essere preso in considerazione da aziende ben strutturate che hanno avviato dei percorsi se non di reshoring, perlomeno di near shoring, finalizzati a ridurre l’incidenza del numero di prodotti in arrivo dalla Cina o da altri paesi extra EU.
Tornando quindi al programma Lean & Green, lo abbiamo scelto perché ci è stato sollecitato da diversi soci che già facevano parte di questo network, ma occorre sottolineare che a livello europeo non è l’unica soluzione possibile.
Nella filiera logistica, il comparto del cargo aereo non rappresenta solo un “benchmark” per quanto riguarda la digitalizzazione e l’innovazione ma è anche l’unico ad aver avviato delle iniziative proprie a sostegno delle politiche europee per la decarbonizzazione (ad esempio il progamma Fly Net Zero di IATA). Lei pensa che iniziative come questa possano dare impulso agli altri comparti?
Il cargo aereo trasporta merce con un elevato valore intrinseco, per questo ha sempre rappresentato un benchmark di riferimento in grado di indicare la direzione da prendere anche alle altre modalità di trasporto.
Questo vale anche e soprattutto per il tema della digitalizzazione: ho sempre considerato il cargo aereo come un esempio per promuovere la digitalizzazione del settore della logistica.
L’interconnessione dei sistemi, la standardizzazione dei gateway, la gestione degli slot aeroportuali, sono tutti esempi fulgidi di come potrebbe funzionare il principio dell’interoperabilità nella logistica.
Mi auguro dunque che possa mantenere questo ruolo di benchmark anche per quanto riguarda le iniziative di decarbonizzazione.
Cargo Start è membro di FLC dal 2022. Qual è il contributo che un provider tecnologico ad alta specializzazione nel cargo aereo può apportare nell’ambito di un’associazione come FLC e all’obiettivo di dare supporto alle imprese logistiche per la sfida della sostenibilità?
FLC nasce come un club, i nuovi soci devono essere accettati dagli altri soci. Non tutti possono entrare facendo una semplice domanda di adesione.
Per poter essere accettati in una associazione come FLC i soci devono riconoscere il nuovo potenziale socio come portatore di un valore aggiunto utile per l’intera comunità.
Cargo Start, aderendo a FLC, ha acquisito un’eredità importante, dal momento che il precedente rappresentante per la parte aerea era Alitalia Cargo.
Abbiamo quindi ritenuto che Cargo Start potesse ricoprire quel ruolo in quanto la vostra mission, e con essa i temi della condivisione e della qualità dati, del tracciamento e della sostenibilità, sono in linea con i nostri obiettivi e con quelli degli associati.
Penso dunque che Cargo Start aggiunga un valore qualitativo importante alla nostra associazione, e che possa svolgere un ruolo fondamentale per contaminare anche gli altri comparti dimostrando che… “si può fare”.
Maggiori informazioni su Freight Leaders Council
Articoli correlati: L’impatto della direttiva CSRD sulle imprese di spedizioni – Cargo Start